Fantasme automobile - Photo ©️ Daniel Perron

Alors que Renault menace de fermer 4 usines en France, retrouvez ici l’analyse que nous propose William Hervé, historien.

Cette semaine, le monde automobile français a tremblé. Il se dit que 4 usines Renault vont être fermées, dont l’historique usine de Flins si exemplaire de la renaissance industrielle des 30 glorieuses. Des milliers de cols bleus seraient mis à la porte. La moustache de Philippe Martinez, le patron de la CGT, en frémit de colère. Il pointe du verbe l’empereur Carlos Ghosn. Déchu par le Japon de ses titres de gloire, il vit désormais loin des ors de Versailles, gone with the the wind, mais demeure aux yeux de beaucoup toujours responsable. Si ce n’est lui, c’est son clone successeur de toute façon. La mémoire syndicale est longue.

À l’heure du discours de la réindustrialisation, voilà qui fait l’effet d’un coup de poignard dans le dos du Gouvernement. Tout ministre de l’économie, tout Premier ministre, et a fortiori tout Président surveille le secteur automobile comme le lait sur le feu. Gérer ça… là, maintenant… non merci. Et l’on va les engueuler, vous allez voir. C’est comme la sidérurgie, Montebourg et ses croissants contre Hollande et ses demie mesures. Au moins, on pouvait dire que Mittal n’était pas Français, qu’il se foutait de notre pays…

Du coup, le gouvernement tente de faire ce qu’il peut. Il débloque 5 Milliards de prêts garantis. 5 Milliards ! On ne sait pas trop ce que c’est, 5 milliards, mais le chiffre impressionne. C’est la symbolique ouvrière qui est en jeu. 5 milliards, l’incommensurable montre l’importance du désastre à éviter. Il faut interdire les licenciements, disent les uns. Surtout pas disent les autres. Ça sent la poudre cette histoire, les combats historiques, 1936… Le timing n’est pas idéal.

Au-delà du drame social qui se profile, qui sera sale de toute manière, l’accident industriel automobile nous touche en réalité plus que tout autre.

C’est que la voiture reste le symbole de la réussite dans notre occident contemporain où la mobilité automobile est encore une valeur cardinale. Réchauffement climatique ou pas, un maire, un homme d’Etat… est parfois jugé sur la simple foi de son programme automobile. Pompidou contre Hidalgo. Celui qui demandait que l’on cesse d’emmerder les Français ; celle qui symbolise les parisiens qui refusent de voir leurs rues et leur vie enfumées par les échappements des banlieusards se véhiculant à leur travail. On les comprend, ces quidams énervés dans les bouchons où ils poireautent des heures cul à cul pour entrer ou sortir par les portes parisiennes. Si l’on en croit Goscinny et Uderzo, c’était déjà le cas du temps de Lutèce. Tout a changé pour que rien ne change.

Roland Barthes a fait entrer la voiture dans son merveilleux bréviaire des Mythologies, en 1957, avec « La nouvelle Citroën ».

La DS, « déesse » automobile technologique tombée du ciel comme « objet superlatif« , s’installait comme nec plus ultra, « un de ces objets descendus d’un autre univers« .

C’est que Barthes voyait dans l’automobile de son temps « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques […] une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique ».

Il n’avait pas tort, Barthes. Il est impossible de penser le XXe siècle sans la voiture. Elle est au cœur des tensions entre émancipation individuelle, formatage social des travailleurs et exigence d’action politique.

Songez à la Ford T, l’image même d’une Amérique sortie de l’âge cow-boy par amalgame du taylorisme et du fordisme. La chaîne de production de Chaplin sert à produire un objet totémique pour la masse anonyme du peuple qui rêve d’un mieux vivre. Que Ford ait compris l’intérêt de bien payer les ouvriers pour qu’ils achètent des voitures qu’eux produisaient ne fait qu’assurer définitivement le succès.

Les faits garent la voiture dans notre champ social et dans nos fantasmes. Les citadelles syndicales imprègnent ce monde ouvrier automobile, la lutte y est âpre, des deux côtés. Accéder à l’achat de la voiture dit non seulement une certaine réussite sociale, mais donne l’autonomie dans un monde qui véhicule la mobilité comme nouvelle valeur cardinale. Valeur cependant onéreuse, puisque la voiture ne se suffit pas à elle seule. Elle a besoin de pétrole… Cher pétrole… Plus cher même qu’on le pensait puisqu’il est en train de détruire la planète.

On commence à s’en méfier de la bagnole. Mais chaque trimestre les chiffres de la production automobile sont scrutés avec la minutie de l’entomologiste. Toute baisse d’achat et de production est considérée comme annonciateur de drame. La crise se scrute à l’aube du compteur automobile, totem consumériste ultime avant le smart phone.

Signe des temps, donc.

Avec la voiture, les historiens du futur pourront tenter une approche pluridisciplinaire du XXe siècle. Objet politique, social et économique, elle est aussi un objet du politique, un attribut d’image de pouvoir, un attribut désormais souvent assimilé à l’exposition des privilèges insupportables que certaines sirènes de cortèges ministériels rendent exubérante. La voiture est un signe de puissance. Disposer d’une voiture, avec chauffeur, serait même selon certains une motivation suffisante pour se battre pour certains postes…

La voiture, c’est aussi lieu confiné de travail pour les représentants de l’État. Lieu des derniers ajustements et des derniers conseils, des coups de fil importants, d’échafaudage des tactiques, de coups de gueule et d’affaissement. C’est en voiture et pas en tandem que Ségolène et François discutent de la candidature de madame à la présidentielle… L’escargot politique vit dans l’habitacle attaché à l’asphalte irrégulier des routes départementales ou communales. D’abord au volant, sillonnant sa campagne, derrière ensuite s’il parvient à un certain graal. Le politique qui ne supporte pas la voiture n’a pas d’avenir.

Mais être derrière, c’est décider et vivre sur un siège éjectable, ne plus vraiment s’appartenir.

On peut même y mourir. De Gaulle, dans sa DS, le 22 août 1962, aurait pu y trouver le terme de son chemin de gloire au Petit-Clamart. Personne ne peut voir un président en décapotable sans penser à la tête de John Kennedy et à son épouse ramassant les morceaux de cervelle, telle une automate saisie par l’effroi. C’est que le lieu est propice à des approches multiples. Lointaines, avec les armes actuelles, mais proches aussi. On ne s’échappe pas comme ça d’une voiture. Demandez à Henri IV, à l’Archiduc François Ferdinand, piégés là, assis. Lieu d’attentat, elle s’est aussi transformée en instrument d’attentats. La voiture piégée est la nouveauté du XXe siècle. L’arme d’autant plus efficace qu’elle circule ou se place de manière anodine et anonyme, partout. Arme de destruction massive et de terreur.

L’automobile, c’est le piège par excellence. Au moment où l’on pense télétravail, vélo, trottinettes électriques (la mobilité douce ressemble tout de même parfois à l’anarchie sauvage), baisse des émissions de CO2, voilà qu’une décision d’un constructeur pourrait dérégler la mécanique politique de la relance. Mais moins de voitures, c’est moins d’emplois dans l’automobile… Drôle d’équation impossible. La bagnole, c’est l’enfer.

William Hervé, historien.

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